Bordeaux le nouveau pont Simone Veil
Situé entre le pont Saint Jean et le pont Mitterrand
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Sur cette page :
- Pourquoi encore un pont, et pour quelle vocation ?
- Les options tunnel, navette fluviale, téléphérique... le pont l'emporte
- C'est le projet de l'architecte Rem Koolhaas qui est retenu
- Un chantier qui démarre bien puis s'arrête brusquement
- Bouygues TPRF, le nouvel opérateur qui reprend la construction
- Les étapes marquantes dans la construction du pont
- Le pont et ses accès, ce qui est prévu
- Le pont Simone Veil en quelques chiffres
En construction le septième franchissement sur la Garonne
Pourquoi encore un pont, et pour quelle vocation ?
Pour franchir la Garonne, on comptait le pont d'aquitaine, le pont Chaban Delmas, le pont de pierre, le pont Saint Jean et le pont Mitterrand. Le pont Garonne, qui s'est substitué à l'ancienne passerelle Eiffel, assure lui le franchissement ferroviaire. Le pont Simone Veil sera donc le septième de la métropole bordelaise à s'inscrire dans le franchissement du fleuve.
Malgré l'arrivée du pont Chaban Delmas, la ville de Bordeaux est encore déficitaire en matière de franchissement de la Garonne. Le besoin d'un pont supplémentaire situé à cet emplacement a été évoqué dès le milieu des années 2000. La phase de concertation s'est déroulée en 2009 et 2010 et le concours de maitrise d’œuvre a été lancé en 2011. En 2016 l'enquête publique a eu lieu tandis qu'en 2017 les travaux préalables ont pu débuter.
Lorsque de la décision de construire ce nouveau pont a été prise,
son cahier des charges indiquait qu'il devait satisfaire à certains
objectifs.
- Rééquilibrer les déplacements de la Métropole par un nouveau franchissement sur la Garonne, avec une mise en valeur du fleuve au sud de l'agglomération. Il s'agissait d'assurer un nouveau lien entre les deux rives.
- Finaliser la jonction avec les boulevards en intégrant tous les modes de déplacements disponibles, et dans le planning de l'époque accompagner la mutation de la Gare Saint-Jean qui attendait alors l’arrivée de la LGV. Desservir la salle de spectacle Arkéa située à Floirac était également l'un des objectifs à remplir.
Il s'agissait aussi d'améliorer les échanges entre les différents secteurs d'activité des 2 rives tout en favorisant la desserte de secteurs en pleine transformation. Bien évidemment il convenait d'assurer aussi la continuité du trafic fluvial. A cet effet, une passe navigable d'une largeur de 30 mètres sous le tablier a été prévue. Un volet important dans la réalisation du pont Simone Veil concerne également l'aménagement des rives ainsi que les raccordements que nécessitent les différents modes de déplacement.
Les options tunnel, navette fluviale, téléphérique... le pont l'emporte
S'il est vrai que le pont est le moyen de
franchissement d'un fleuve auquel on pense en premier, le souvenir des âpres discussions sur le
franchissement Bacalan Bastide ou les défenseurs du tunnel ont
longtemps animé
le débat, a laissé quelques
traces.
Parmi les moyens de franchissement envisagés ou envisageables on trouvait le pont, la passerelle, le tunnel, la navette fluviale et plus surprenant pour la période le téléphérique. Une solution tendance que l'on retrouve dans de nombreuses autres villes qui ressurgira d'ailleurs en 2021 pour un nouveau projet situé cette fois ci au nord de la ville. Au final, c'est bien la solution du pont qui a été retenue.
C'est le projet de l'architecte Rem Koolhaas qui est retenu
Un concours auprès des architectes pour la réalisation du pont que l'on appelait encore Jean jacques Bosc a été lancé. Une présélection avait retenu plusieurs candidats. Au final, en décembre 2013 c'est le projet conçu et porté par l’agence OMA Clément Blanchet-Rem Koolhaas qui a été approuvé à l'unanimité. Rem Koolhaas est un architecte Hollandais de renom qui est l'auteur de belles réalisations dans le monde et qui a obtenu de nombreux prix pour ses créations.
En France, c'est également lui qui a été choisi pour réaliser le MEET, le nouveau parc des expositions de la ville de Toulouse situé en Haute Garonne sur la commune d'Aussonne.
550 mètres de long et 44 mètres de large pour le pont Simone Veil
Les premières images de synthèse délivrées au moment
de la présentation du pont Simone Veil ont surpris bon nombre de
bordelais. La présence de chapiteaux, d'une bulle au milieu du pont
et même une grande roue étant quelque peu déconcertantes.
Il était alors difficile de se projeter et d'imaginer l'aspect final de ce futur pont. Même si l'on peut se douter que le concept sera respecté, la réalité sera sans doute un peu différente des images originelles.
Ce qui caractérise de fait ce projet est d'une part la largeur du pont, 44 mètres, ainsi que la place réservée aux piétons et aux déplacements collectifs. Si pour le pont Chaban Delmas on a tardé à parler raccordement, pour le pont Simone Veil on sait d'ores et déjà que de grands espaces publics seront réservés autour de ses jonctions aux berges.
Du projet Jean Jacques Bosc à la construction du pont Simone Veil
C'est un peu une tradition bordelaise, lorsqu'un projet de pont
voit le jour, on choisit comme nom de départ l'une des artères
importantes qui permettent de facilement situer sa localisation.
Dans un passé pas si lointain, on se souviendra qu'avant de s'appeler pont Chaban Delmas le projet était nommé Lucien Faure (il y a aussi eu le nom intermédiaire de Bacalan Bastide).
Pour le pont Simone Veil, c'est le boulevard Jean Jacques Bosc qui avait été utilisé. Un boulevard situé sur la rive gauche dans l'alignement du futur pont. Jean Jacques Bosc étant un riche négociant devenu homme politique à Bordeaux au 18ème siècle.
Un chantier qui démarre bien puis s'arrête brusquement
Les travaux de génie civil ont commencé en septembre 2017.
Chacun pouvait voir l'estacade devant servir à la construction du prochain pont s'avancer rapidement sur la Garonne. Tout semblait aller donc pour le mieux jusqu'à la fin du mois de juin 2018.
Lors d'une conférence de presse commune donnée par Alain Juppé (qui était alors le président de Bordeaux Métropole) et Laurent Fayat directeur général du groupe, on apprenait que le chantier allait être stoppé. La cause de cette interruption étant une différence d'appréciation technique survenue entre le maitre d'ouvrage Bordeaux Métropole, et le Groupe Fayat ayant en charge la construction.
Le litige se situant sur la construction des piles, et plus précisément sur leur protection. Le Groupe Fayat estimait qu'en raison de la force des courants et de la qualité d'un sol peu satisfaisante les batardeaux mis en place et permettant de couler les piles du pont étaient insuffisamment protégés. Selon lui il était indispensable d'ajouter des protections supplémentaires. Du côté de Bordeaux Métropole, et de son bureau d'étude Egis, les protections initialement prévues paraissaient tout à fait suffisantes.
Un surcout, un projet relancé et un retard de plusieurs années
Entre les deux points de vue c'est un surcout de 18 millions d’euros qui était en jeu et réclamé par le Groupe Fayat. Il est facile de comprendre la difficulté de la situation qui ne pouvait qu'aboutir à un point de blocage. S'en est suivie une période un peu compliquée ayant entrainé l'interruption des travaux (août 2019). Médiations, tribunal administratif, nouvelle procédure d'appel d'offre... la mise en service du nouveau pont pour 2020 n'était plus d'actualité.
Bouygues TPRF, le nouvel opérateur qui reprend la construction
Un accord étant finalement intervenu entre Bordeaux métropole et le Groupe Fayat, ce qui avait déjà été réalisé a pu être conservé. Ainsi l'estacade temporaire qui avait été construite a fait l'objet d'une transaction et a été rachetée par Bordeaux Métropole (1,15 million d'Euros). Cet élément indispensable pour planter les pieux et couler les piles du pont a donc pu être utilisé par le nouvel opérateur Bouygues.
Un calendrier revu et rallongé de 4 ans
Après avoir été en sommeil, le chantier de construction a redémarré avec Bouygues TPRF début 2021 et devrait se poursuivre jusqu'en décembre 2023. Par rapport au calendrier initial, il faudra compter sur un retard de 4 ans avec une livraison du pont Simone Veil désormais annoncée pour 2024.
Les étapes marquantes dans la construction du pont
L'estacade une « table de travail » sur la Garonne
Le premier signe le plus visible dans la construction du pont est la mise en place de l'estacade. Spectaculaire par la place occupée et par son avancée rapide, de loin elle peut laisser penser qu'il s'agit déjà du pont. Ce n'est évidemment pas le cas, elle sera d'ailleurs démontée lorsque l'essentiel du pont aura été réalisé.
Il est utile de rappeler que l'estacade est en fait une « table de travail » qui permet aux différentes entreprises d'intervenir directement sur le fleuve. On y trouve des grues, l'outillage et les engins utilisables notamment pour la construction des piles. Une des caractéristiques de l'estacade du pont Simone Veil aura été, dès la reprise des travaux, la construction des avancées reposant sur des pieux. Ces avancées appelées épis ont permis de travailler directement en aplomb sur la Garonne.
En regardant l'arrière plan des photos réalisées au moment de la construction de l'estacade, puis après la reprise par le nouvel opérateur, on constate l'apparition de nombreux immeubles dans le paysage. Une façon de mesurer le temps qui s'est écoulé et la progression spectaculaire du secteur Euratlantique / Saint Jean Belcier.
Des pieux en assise profonde, des tubes en acier remplis de béton...
Forages, travaux sur le fleuve, centrales à béton, grues... la construction d'un pont fait appel à de nombreux moyens. Parmi les éléments destinés à assurer la stabilité des fondations, de grands pieux d’un diamètre de 2,5 m sont mis en place en profondeur dans le lit du fleuve.
La mise en place de ces pieux fait appel à 2 techniques différentes et complémentaires. La méthode la plus fréquemment employée fait appel à la technique d'enfoncement par vibrations longitudinales (vibrofonçage). Dans certains cas, ou lorsqu'il est nécessaire de faire face à des zones dures, c'est la méthode qui consiste à utiliser un engin de battage pour enfoncer le pieu qui est alors utilisée. Une méthode très classique mais aussi plutot bruyante.
Une des étapes importantes est passée par la construction de 32 tubes en acier, soudés pour atteindre une vingtaine de mètres de long. Des tubes qui ont ensuite été remplis de béton avant d'être enfoncés à la verticale dans le sous sol de la Garonne depuis l'estacade.
Des piles, des gabions, le poussage du tablier...
Pour le pont Simone Veil, de façon provisoire, des caissons métalliques étanches ont été placés dans la Garonne. L'ensemble des techniques disponibles a ensuite été utilisée pour permettre une construction à sec. Cinq des huit piliers sont construits depuis la rive droite, les trois autres depuis la rive gauche. La prépondérance pour la rive droite s'explique par une place disponible plus importante et des accès plus faciles que du coté bordelais.
La Garonne est un fleuve tumultueux avec
des tourbillons, un fort
courant, et parfois une grande amplitude entre marée haute et marée
basse. Des causes qui, si l'on n'y prenait garde, pourraient
conduire à une érosion prématurée des édifices construits.
Le phénomène est connu depuis longtemps, et il existe des solutions déjà éprouvées.
La technique classique consiste à tapisser le lit du fleuve avec de la roche placée autour de chaque pile. Ces sacs de pierre, appelés gabions, sont ainsi mis en place les uns après les autres jusqu'à former au fond de la Garonne une couche protectrice contre l'érosion.
La mise en place de la charpente est aussi l'un des temps forts dans la construction du pont. Des poutres, mesurant 80 mètres chacune, sont ainsi lentement poussées d'une pile à l'autre sur la Garonne. Au total cette charpente sera composée de 136 modules dont le poids varie entre 30 et 70 tonnes. L'avancée s'effectue au fur et à mesure que les piles sont terminées. C'est à l'entreprise Baudin-Chateauneuf qu'a été confiée cette mission aussi spectaculaire que délicate .
Il faut compter en moyenne quatre heures pour l'avancée d'une poutre. Lorsque la charpente est assemblée de façon concrète, vient alors le temps de passer à la dalle définitive en béton. La jonction entre les deux rives devrait être effectuée à l'automne 2022.
Le pont et ses accès, ce qui est prévu
Pour la Rive Gauche il est prévu une trémie à 2 fois 2 voies (46m de long, gabarit 2,70m) devant permettre au trafic longeant la Garonne de s'écouler. Après reconversion de l'ancienne voie autoroutière en esplanade dédiée aux piétons et aux vélos, le raccordement à la berge sera paysagé. Le projet stipule que « 567 arbres seront plantés et de vastes espaces engazonnés ».
Au total plus de 1000 arbres plantés
Pour la Rive droite, c'est un passage sous la sortie du pont (44m de long, 6m de large) qui est prévu avec l'objectif de maintenir les « circulations douces » en bordure de Garonne. Comme pour la rive gauche, dans le prolongement du parc aux Angéliques et en lien avec la salle de spectacle Arena, les emplacements liés aux points de raccordement avec le pont seront verdoyants et paysagés. Sur la Rive Droite, c'est le chiffre de 591 arbres plantés qui a été annoncé.
Côté travaux de voirie, ils ont débuté en septembre 2020 et, si aucun incident ne survient, ils devraient se terminer en janvier 2024 quelques mois avant l'ouverture du pont. Si le calendrier est respecté, la fin de la réalisation du tablier et le démontage des estacades devrait avoir lieu en 2023. Les plantations ont été planifiées pour être réalisées l'hiver en 2 étapes entre 2020 et 2024. Les opérations de raccordement, la mise en place de l'éclairage et les derniers travaux de voirie devraient être terminés au début de 2024.
Le pont Simone Veil en quelques chiffres
Une fois terminé le pont Simone Veil aura une longueur de 549 mètres et une largeur peu habituelle de 44 mètres. L'ensemble reposant sur 8 piles dont chacune d'elle est assise sur 4 pieux plantés à une profondeur de 20 mètres. La largeur particulièrement importante trouve sa justification dans le nombre de voies qui seront en service.
Si le projet se réalise pleinement, le pont Simone Veil comptera 2 fois 2 voies pour la circulation automobile classique plus 2 voies réservées aux transports en commun. Il sera également doté d'une piste cyclable d'une largeur de 3 mètres ainsi que d'une bande d'une largeur de 18 mètres dédiée aux piétons. L'ouvrage doit compter un total de 9 travées. 7 travées ayant une longueur de 63,84 m et les deux dernières une longueur de 51,06 m. Concernant la charpente métallique, elle aura nécessité l'emploi de 6 000 tonnes d'acier.
Le budget final doit se situer à 151 millions d'euros, frais de maitrise d’œuvre et raccordements compris.
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- Spécial pont Bacalan Bastide devenu pont Chaban Delmas, retour en images sur sa construction :
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